Um Texto de Jorge Pires da Conceição (*)

 
Refiro-me à Avenida António Augusto de Aguiar, “roubada” em projecto de Ressano Garcia a terrenos que haviam sido agrícolas e materializada já sob a égide de Duarte Pacheco e também ao período de quase um ano em que um troço dessa Avenida voltou a ser terreno agrícola, no decurso das obras de ampliação da Estação do Metro de São Sebastião.

Permitam-me, no entanto, que tente fazer um pequeno enquadramento desta obra que tive a possibilidade de acompanhar diariamente chefiando a equipa responsável pela sua fiscalização.

A rede inicial do Metropolitano de Lisboa construída entre 1955 e 1966, isto é, ainda durante o período de governação de Salazar, ficou constituída por 15 estações, todas elas com cais com capacidade para receberem comboios apenas com duas carruagens. Eram orientações políticas superiores, que resultavam da conciliação de duas vontades: a de “mostrar ao mundo” que a Capital de Portugal também tinha metro e a de continuar com uma gestão caseira da economia. E o resultado foi o que muitos previram e para o qual alertaram, ou seja, a incapacidade de tal infra-estrutura dar resposta às necessidades de mobilidade da sua população urbana!

Na gíria popular, então, o tal metro era mesmo apelidado de centímetro.

Com a governação marcelista a mentalidade de fachada e de contenção modificou-se um pouco, pelo que as 5 novas estações construídas já possuíam cais comportando comboios com quatro carruagens, situação ainda insuficiente, mas sobretudo condicionada pelo facto das estações anteriormente construídas continuarem a apenas permitir o serviço de comboios com duas carruagens.

Foi assim que, ainda no período de governação da responsabilidade de Marcelo Caetano, foi decidido proceder-se às obras de ampliação das estações iniciais, primeiramente de duas para quatro carruagens, mas efectivamente de duas para seis carruagens, como veio a acontecer já após o 25 de Abril de 1974.

É bom recordar-se que então (final de 1973 e início de 1974) Portugal atravessava uma gravíssima crise económica, motivada pela manutenção de uma guerra com mais de dez anos nas colónias de Angola, Guiné e Moçambique e, consequentemente, pelo isolamento internacional a que estava sujeito. Mas Marcelo teve a sorte de não ter vozes críticas (ou teve a possibilidade de assegurar a sua inexistência) que se opusessem a tão desmesurado investimento público que “as gerações futuras haveriam de pagar”, mas do qual haveriam de beneficiar largamente. (Como seria hoje a vida de um cidadão em Lisboa sujeita a um metro centimétrico com apenas duas carruagens e com uma frequência limitada pelo então existente “Y” da Rotunda?).

Pois foi essa decisão de ampliar as estações existentes que fez com que a empresa, então denominada Metropolitano de Lisboa, S.A.R.L., admitisse nos seus quadros no Outono de 1973 cerca de uma dúzia de técnicos, entre os quais eu me incluí, concorrendo na sequência do anúncio divulgado nos jornais e que, por sorte minha, coincidiu com o final da minha comissão na Guerra Colonial em Moçambique.

Fui então encarregado da Fiscalização das obras de duas das estações do Metro: a do Saldanha e a de São Sebastião, tendo essas obras tido o seu início logo nos princípios de 1974 e vindo a prolongar-se por cerca de dois anos, coincidindo em grande parte com o período que se alcunhou de “PREC”.

Aliás, pode mesmo dizer-se que a obra da Estação de São Sebastião colaborou activamente nas acções do 25 de Abril, uma vez que, atendendo à sua vizinhança com o Quartel General, logo às primeiras horas da manhã desse dia as máquinas da obra foram mobilizadas pelos militares que ocuparam aquele Quartel para complementarem o bloqueio de acessos já existente pelo facto de a obra ocupar o espaço da António Augusto de Aguiar entre as ruas Marquês da Fronteira e Sidónio Pais.

Pois foi mesmo nesta obra que se deu o episódio referido no início. Eu explico. Acabada a construção dos “toscos” da abóbada da Estação, iniciaram-se os aterros que deveriam preencher o espaço entre o extradorso da abóbada e o nível do pavimento das faixas viárias da Avenida. Foi então que as entidades municipais (e, eventualmente, outras de que ignoro o papel interventor) decidiram colocar a hipótese de efectuar um cruzamento desnivelado com a Rua Marquês da Fronteira (ou com a Sidónio Pais, já não me recordo), o que implicaria que o próprio leito da Avenida passaria a ter então dois níveis altimétricos: um superior, ao nível dos passeios que ladeavam a Avenida e outro inferior, permitindo passar por debaixo da via a atravessar.

Só que, entre nós, quando existe mais que uma hipótese de solução, logo surge um bloqueamento que produz um adiamento, uma protelação de prazos com consequências financeiras que alguém há-de pagar e fica-se suspenso duma tomada de decisões que tarda em chegar e de que muitas vezes se não vê o fim. Foi o que então aconteceu: aterro meio feito, mas não concluído, à espera da “última moda”. E então, ainda o poder se passeava pelas ruas, ainda se ouviam os ecos do Poder Popular e os operários da obra decidiram (com o apoio do encarregado do empreiteiro e a compreensão dos fiscais da obra), dar início ao cultivo de espécies hortícolas na que voltaria mais tarde a ser a Avenida António Augusto de Aguiar: durante quase um ano, entre as ruas Marquês da Fronteira e Carlos Testa, desenvolveu-se uma bela horta que coloriu de verde o espaço amarelado do aterro…

 
(*) Biografia de Jorge Pires da Conceição